Peugeot 2008 Hybrid Air : la technologie PSA pour atteindre 2l/100
La technologie Hybrid Air que PSA va utiliser sur sa future voiture 2 l/100 km fonctionne, nous l'avons essayée sur une 2008 déjà à 3 l/100 km.
Par Yves Maroselli
La révolution annoncée par PSA en janvier 2013 est bien là, à notre rendez-vous. Nous l'avons même essayée. Oubliez l'hybridation électrique popularisée par Toyota et aujourd'hui reprise par de nombreux constructeurs dont Peugeot et Citroën eux-mêmes avec leurs modèles Hybrid4. Avec sa technologie Hybrid Air, PSA fait mieux en matière de réduction de consommation, et ce, pour la moitié du surcoût. Comment ? En remplaçant l'onéreuse batterie par un accumulateur hydraulique qui stocke son énergie sous la forme d'azote sous pression et les moteurs électriques - et leur complexe électronique de puissance - par de simples pompes hydrauliques à cylindrée variable.
Difficile à croire ? Pourtant, nous avons pu nous rendre compte que ce système fonctionnait déjà très bien en l'essayant sur un bref parcours urbain autour du siège parisien de PSA. Extérieurement, autocollants Hybrid Air mis à part, rien ne distingue le prototype équipé de ce système d'une Peugeot 2008 classique. Il faut se pencher sous la voiture pour constater que la ligne d'échappement du 3 cylindres 1.2 essence de 82 ch a été déplacée pour permettre de loger l'accumulateur de pression et que le logement de la roue de secours est occupé par la réserve d'huile du système. À l'intérieur, l'évolution est aussi ténue, se résumant à la suppression du levier de vitesse, remplacé par une molette rotative permettant de choisir entre les positions Drive, Neutral et Reverse de la transmission, façon... Jaguar. 
Le vrai changement avec une 2008 1.2 VTi, c'est quand vous mettez le contact : rien ne se passe... en tout cas, si l'accumulateur de pression est chargé. Vous démarrez alors sur l'énergie hydraulique, dans un très léger bourdonnement immédiatement couvert par le bruit de roulement de la voiture.
Par rapport à une hybride électrique de type Yaris HSD ou Prius, le moteur thermique démarre cependant plus tôt en raison de la faible quantité d'énergie stockable par l'accumulateur hydraulique, c'est-à-dire au bout d'une ou deux centaines de mètres. Assurée par un alternodémarreur, la mise en route du 3 cylindres est très discrète, sans à-coups gênants, mais son régime de fonctionnement varie alors façon CVT en raison de l'architecture de transmission brevetée par PSA, très proche de celle d'une Prius.
La puissance alors disponible est de 82 ch en mode éco et 102 ch en mode sport, mais de manière transitoire, lorsque les puissances des moteurs thermique et hydraulique se combinent. Les ingénieurs PSA indiquent néanmoins que deux rapports fixes d'entraînement direct des roues motrices (sans fonctionnement parasite des pompes hydrauliques) peuvent être utilisés à vitesse stabilisée : le premier correspond à un rapport de 3e longue utilisable en milieu urbain, le second à une 6e pour la voie rapide et l'autoroute.
Meilleur rendement que l'électrique
Mais dès que vous levez le pied de l'accélérateur, ce qui est arrivé très souvent sur notre parcours urbain, le 3 cylindres s'arrête. L'accumulateur dont le niveau de charge est indiqué au tableau de bord se remplit alors très vite en décélération. D'autant plus vite si vous freinez, car, contrairement à un système électrique, l'hydraulique récupère alors l'intégralité de l'énergie cinétique disponible, en tout cas à concurrence de sa puissance maximale de 30 kW (45 ch).
Cette stratégie est privilégiée par PSA, car le rendement charge/décharge du système hydraulique n'est jamais aussi élevé que lorsqu'il est utilisé à pleine puissance, contrairement à un système électrique dont l'efficience chute alors par effet joule (échauffement dû aux fortes intensités de courant). L'Hybrid Air récupère donc plus d'énergie sur chaque - courte - décélération et peut donc en réinjecter plus aussi sur l'accélération suivante. C'est le secret de son meilleur rendement, en particulier en situation de conduite urbaine réelle, souvent plus hachée que le cycle d'homologation officiel de consommation.
La voiture 2l/100 km sera Hybrid Air
Et c'est sur cette technologie que PSA compte pour atteindre l'objectif fixé par le gouvernement de mettre sur le marché une berline du segment B ne consommant que 2 litres aux 100 kilomètres d'ici 2020. Un objectif qui pourrait même être atteint avec un peu d'avance puisqu'un démonstrateur sur base 208 utilisant la technologie Hybrid Air et homologué par l'UTAC pour une consommation de 2 litres aux 100 kilomètres devrait déjà trôner sur le stand Peugeot du prochain Mondial de l'automobile. Notez bien qu'il s'agit d'une consommation totale, non complétée par une recharge électrique comme, au hasard, une VW XL1 revendiquant une consommation normalisée de 0,8 l/100 km, mais consommant 2,5 l sans l'appoint d'une recharge électrique.
Bien sûr, pour parvenir à ce résultat, cette 208 sera encore très spéciale, radicalement allégée, optimisée sur le plan aérodynamique tandis que son 3 cylindres adoptera un cycle de fonctionnement de type Atkinson. Quand bien même, PSA estime qu'un tel véhicule sera commercialisable pour le prix d'une berline diesel à boîte automatique d'ici 2020. Mais pour y parvenir, le groupe français devra trouver un partenaire pour partager les coûts d'industrialisation du système Hybrid Air.
Regardez la vidéo de Karim Mokaddem expliquant la technologie Hybrid Air au volant du prototype 2008 :
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